Nach zähen Verhandlungen haben sich EU-Minister auf neue Kriterien für die Typengenehmigung von Autos geeinigt. Künftig wird auch nach der Zulassung auf der Straße kontrolliert. Ob die neuen Regeln ein weiteres Dieselgate verhindern können, bleibt unklar.
Man sei weiter auf den guten Willen der Mitgliedstaaten angewiesen, sagt Wirtschaftsminister Etienne Schneider (hier mit Mike Hentges von der ständigen Vertretung Luxemburgs bei der EU). (Photo: European Union)
Aus Dieselgate lernen, das war der Vorsatz der EU, als die Kommission im Januar 2016 eine Reform des europäischen Systems zur Zulassung von neuen Autotypen vorschlug. Danach folgten zähe Verhandlungen unter den Mitgliedstaaten, denen die zuständige Kommissarin noch bis vor Kurzem attestierte, sie hätten ihre Haltung trotz VW-Skandals nicht grundlegend geändert.
Das nun erzielte Ergebnis ist ein Kompromiss, der jedoch „einige Garantien enthalte“, so Luxemburgs Wirtschaftsminister Étienne Schneider am Montag. Als Schritt in die richtige Richtung bezeichnete auch der grüne Europa-Abgeordnete Claude Turmes die Reform. Turmes freute sich darüber, dass letztendlich Deutschland und Italien, die sich mit Nachdruck gegen mehr Überwachung gewehrt hatten, überstimmt worden sind.
Weniger positiv fiel das Urteil der Nichtregierungs-Organisationen (NGO) aus. „Unter dem Druck Deutschlands haben die EU-Länder einem Paket mit halbgaren Maßnahmen zugestimmt“, kommentierte die Leiterin des Europäischen Verbraucherschutzbüros (BEUC) die Reform. Sie riskiere so, zu einem Papiertiger zu werden.
Tatsächlich sind künftig auch europäische Kontrollen vorgesehen, jedoch behalten die Mitgliedstaaten weiterhin die oberste Regie in den Verfahren zur Typenzulassung. Angesichts des von den nationalen Behörden nicht entdeckten Betrugs von Autoherstellern wie VW und Audi hatte die Kommission eine europäische Aufsicht der Genehmigungen vorgeschlagen. Auch das Parlament, das sich jedoch widersprüchlich dazu äußerte, wollte eigentlich weitergehen.
Kontrollen unter nationaler Regie
Doch die Mitgliedstaaten änderten den Kommissionstext und machten deutlich, dass sie nur sehr bedingt das Heft aus der Hand geben wollen. Die Idee einer europäischen Kontrollagentur, für die sich der Luxemburger Transportminister sowie die europäische Fraktion seiner grünen Partei wie auch der Untersuchungs-Ausschuss zum VW-Skandal des Europaparlaments eingesetzt hatten, wurde nicht zurückbehalten.
Stattdessen soll es künftig in jedem EU-Mitgliedstaat Marktüberwachungs-Agenturen geben, die überprüfen, ob sich zugelassene Autos auf der Straße auch wirklich an die geltenden Normen halten. Der Kompromiss sieht vor, dass Tests bei mindestens einem pro 50.000 der im Vorjahr zugelassenen PKWs durchgeführt werden. In Luxemburg wird das dem Wirtschaftsministerium unterstellte ILNAS-Institut diese Aufgabe übernehmen. „Wir sind bereit, die neuen Maßnahmen umzusetzen“, erklärte Étienne Schneider.
Auch die Kommission selbst darf Autos kontrollieren lassen und gegebenenfalls Strafen von bis zu 30.000 Euro pro Auto verhängen. Doch auch an diesem Punkt korrigierten die Mitgliedstaaten herum. Brüssel darf demnach nicht aktiv werden, wenn Sanktionen bereits von nationalen Behörden beschlossen worden sind. Die EU-Kommission kann sich also nur dann einschalten, wenn vorher auf nationaler Ebene nichts getan wurde. Ihr bleiben also die Hände gebunden, sofern ein „Mitgliedstaat eine völlig unerhebliche Strafe verhängt hat“, kritisierte das BEUC.
Auf guten Willen angewiesen
Die Formulierungen im Text lassen in der Tat einigen Interpretationsspielraum. Unklar ist nämlich auch, was passiert, falls eine nationale Behörde ein Verfahren einleitet, nachdem die Kommission bereits eine Strafe verhängt hat. Dies sei eine technische Frage, die gegebenenfalls geklärt werden müsse, gab ein EU-Diplomat zu. „Es wäre verrückt, wenn ein Land eine niedrige Strafe verhängen würde, um die einheimischen Hersteller zu schützen“, beschwichtigte Étienne Schneider. „Das wäre Selbstmord für die nationale Automobilindustrie.“ Ebenso unwahrscheinlich scheint es dem Wirtschaftsminister, dass Länder sich einschalten, um zu verhindern, dass die Kommission tätig wird.
(Foto: European Union)
Insgesamt sei man jedoch „auf den guten Willen der Mitgliedstaaten angewiesen“, räumt Schneider ein. Und zwar auch dann, wenn es darum geht, die Zulassungsbehörden zu beaufsichtigen. Sie sind es, die es VW und anderen Autoherstellern erlaubt haben, bei Emissionstests zu betrügen, schreibt die NGO „Transport and Environment“ in einer Pressemitteilung. Dennoch sehe die Reform keine adäquate Aufsicht der Zulassungsstellen auf europäischer Ebene vor. Stattdessen sollen sich die Behörden in „peer reviews“ untereinander überprüfen. Auch hier hält es Schneider für unwahrscheinlich, dass man sich gegenseitig einen Gefallen tut. „Ich denke, das wird sich niemand trauen, weil man jetzt unter starker Beobachtung steht“, so der Minister. „Alle haben ein Interesse daran, sich konform zu den Regeln zu verhalten und das Vertrauen der Konsumenten wieder zu gewinnen.“
EU-Kommissarin Elzbieta Bienkowska sagte am Montag, dass „mehr Ambitionen gefragt seien“. Sie sprach sich dafür aus, dass möglichst einheitliche Strafen verhängt werden sollten. Es sei nicht akzeptabel, dass derselbe Verstoß auf 27 verschiedene Arten sanktioniert werde, so Bienkowska unter Verweis auf den europäischen Binnenmarkt. Die Industriekommissarin wies darauf hin, dass Dieselgate weiterhin Woche für Woche mit Verdachtsfällen für Schlagzeilen sorge. Dies werde so lange so bleiben, wie die EU über kein robustes Zulassungs-System verfüge.
Parlament soll nachbessern
Deutschlands Regierung war sich indessen uneins in ihrer Position. Während Verkehrsminister Alexander Dobrindt bis zum Schluss die Zustimmung zu den neuen Regeln verweigern wollte, war Umweltministerin Barbara Hendricks der Reform freundlicher gesinnt. Unklar ist, ob die Auto-Nation in den künftigen Verhandlungen weiterhin auf der Bremse stehen wird. In Brüssel sprach sich am Montag der Staatssekretär des Wirtschaftsministeriums, Matthias Machnig, für „weitere Präzisierungen“ im Text aus. Darüber wird ab Juli im so genannten Trilog zwischen Parlament, Kommission und Mitgliedstaaten verhandelt.
„Was die Kontrollen auf europäischer Ebene angeht, will das Parlament weitergehen als die Mitgliedstaaten“, sagt Claude Turmes. Für eine europäische Kontrollagentur gebe es jedoch in der EU keine Mehrheit. Dies hatte sich auch im Industrieausschuss gezeigt, der in seiner Stellungnahme zur Typenzulassung eine solche Einrichtung nicht befürwortete. Der Ausschuss forderte stattdessen den Ausbau der Überwachungsrechte der europäischen Kommission.
Dagegen zog die Mehrheit der Abgeordneten im Untersuchungsausschuss zum VW-Skandal die Konsequenz aus ihren Ermittlungen und forderte eine unabhängige Kontrollstelle, welche den nationalen Behörden auf die Finger schauen sollte. Die Europäische Kommission sei dazu nur bedingt geeignet, immerhin habe sie in der Vergangenheit nicht gerade durch Aufklärungswillen geglänzt, so das Argument. Dem Ausschuss lagen Dokumente vor, die belegen, dass Brüssel bereits Jahre vor dem Ausbruch des VW-Skandals über Informationen verfügte, die unlautere Machenschaften nahelegten, denen man jedoch nicht nachgegangen war.
Auch die NGO’s setzen nun auf das Parlament und die Kommission, um während dieser Verhandlungen noch einmal nachzubessern. Wirtschaftsminister Étienne Schneider schätzt den Spielraum, den Text umzuformulieren, jedoch eher als gering ein. Man habe zu hart um Einigungen in den kritischen Fragen gerungen, so Schneider, der an vielen Punkten „rote Linien“ sieht, die den Kompromiss wieder in Frage stellen könnten. Er scheint eher auf eine zweite Reform zu setzen. „Sollten die neuen Regeln nicht alle zufrieden stellen, muss man das Dossier noch einmal angehen“, so Schneider. „Das wäre nicht das erste Mal, dass wir das tun.“
