SAARAUTOBAHN: Chamber auf der Kriechspur

An der Saarautobahn wird munter gebaut, auch wenn das entsprechende Gesetz auf sehr wackeligen Füßen steht und immer noch nicht verabschiedet wurde.

Die Autobahnbrücke in Richtung Saarland ist längst Realität. Doch das Gesetz, das den Bau der Saarverbindung eigentlich erst möglich machen soll, ist immer noch nicht gestimmt. (Foto: Christian Mosar)

Die Industriemülldeponie ‚Haebicht‘ und das Autobahnprojekt ‚Nordstrooss‘ – zwei Vorhaben, die nicht gerade ein Aushängeschild für den Umgang der Luxemburger öffentlichen Hand mit Großprojekten darstellen. Spätestens als sich ‚Haebicht‘ als größte Fehlplanung aller Zeiten entpuppte und klammheimlich per Gesetz wieder aus der Welt und den Köpfen geschaffen wurde, hätten wir annehmen können, dass es für unsere Gesellschaft, unsere Umwelt und unser Rechtsstaatsempfinden wohl besser wäre, in Zukunft etwas vorsichtiger mit größeren Planungen umzugehen.

Dennoch bahnt sich im Dossier Saarstraße erneut ein rechtsstaatliches Fiasko an: Zwar wird schon tatkräftig an der Verbindung zwischen der „collectrice du sud“ und dem Saarland gebaut. Doch noch immer ist kein Gesetz gestimmt, das die Regierung ermächtigt, überhaupt den ersten Spatenstich zu tun.

Ein erstes Gesetz aus dem Jahre 1995 – unter Federführung von Robert Goebbels – war das Papier nicht wert, auf dem es gedruckt worden war: Ähnlich wie bei der Nordstraße war der Versuch unternommen worden, den Bau der Autobahn abzusegnen, ohne dabei die eigentlich in einer (mangelhaft ins Luxemburger Recht umgesetzten) europäischen Direktive vorgesehene Impaktstudie durchzuführen. Auf diese Art wollte man sich die darauffolgende Einspruchsprozedur ersparen.

Dabei wäre Luxemburg legitimiert gewesen, ein Spezialgesetz zum Bau der Saarautobahn zu erlassen. Allerdings unter der doppelten Bedingung, dass alle von der EU-Richtlinie vorgesehenen Vorstudien realisiert werden, die Bevölkerung anschließend über die Ergebnisse informiert und ihr die Möglichkeit einer Stellungnahme geboten wird. Erst dann kann das Parlament über ein detailliertes Gesetz mit endgültiger Trassenführung entscheiden.

Im ersten gesetzgeberischen Versuch sollte es weder eine Impakstudie noch ein öffentliches Verfahren geben: Die Europäische Kommission vergab eine „Datz“ und forderte die Luxemburger Regierung auf, das ganze Verfahren neu zu beginnen. Der von Goebbels ursprünglich gewünschte Zeitgewinn war somit dahin. Das heißt nicht ganz: Denn ungeachtet der Tatsache, dass es keinerlei legale Basis mehr für den Bau der Saaranbindung gab, wurde munter drauflos gearbeitet – jahrelang.

Neu heißt nicht besser

Erna Hennicot-Schoepges deponierte ihr neues Gesetz im Mai 2001. Vorher, genauer im Sommer 2000, hatte es tatsächlich eine öffentliche Anhörungsprozedur gegeben. Dass es dabei nur zu wenigen Einsprüchen kam, lag nicht nur daran, dass die Verwaltung sich die Sommermonate ausgesucht hatte, um die öffentliche Meinung zu hören. Wegen bereits vollendeter Tatsachen sahen viele wohl keinen Sinn mehr, darin einzelne Nachbesserungen zu erwirken. Die Straße war ja schon so gut wie gebaut.

Einer der Landeigentümer, der sein Land aufgrund des öffentlichen Nutzens des Vorhabens hergeben sollte, hatte allerdings schon vorher gegen seine Enteignung geklagt. Vor allem mit dem Argument, er könne nicht aufgrund eines ungesetzlichen Verfahrens enteignet werden. Das Luxemburger Verwaltungsgericht befasste 1998 den Europäische Gerichtshof mit einer so genannten „question préjudicielle“.

Im Herbst 2000 kam die Antwort: Das Luxemburger Verwaltungsgericht sollte die Enteignungsprozedur im Lichte der EU-Direktive begutachten. Im Mai 2001, kurz bevor das neue Gesetz deponiert wurde, zog sich die Regierung aus dem Verfahren zurück, das sie wohl mit Sicherheit verloren hätte.

Es gibt allerdings erhebliche Zweifel, ob das neue Saarautobahn-Gesetz nicht auf ebenso wackeligen Füßen steht wie das alte. Inspiriert von dem Verfahren, das bei der „Nordstrooss“ zur Anwendung kam, haben die Gesetzesautoren vor, fünf wichtige Gesetze aus dem Bereich des Natur- und Umweltschutzes insoweit außer Kraft zu setzen, als die darin vorgesehenen Genehmigungsverfahren für die Saarautobahn einfach aufgehoben werden. Argument: was bei der Nordstraße von niemandem moniert wurde, wird auch beim jetzigen Bauvorhaben problemlos akzeptiert werden.

Der Staatsrat sieht die Dinge in seinem Gutachten allerdings etwas anders und schlägt vor, die Genehmigungsverfahren nicht einfach aufzuheben, sondern in einem gesonderten „règlement grand-ducal“ die vom Vorhaben einzuhaltenden Umweltnormen und die damit verbundenen Kompensationsmaßnahmen aufzuführen. Im Gegensatz zu einem Gesetzestext bestünde für Dritte dann die Möglichkeit eines Einspruchs vor dem Verwaltungsgericht.

Laut Bericht der Bautenkommission vom gestrigen Donnerstag hat sich die parlamentarische Mehrheit entschlossen, trotzdem den ursprünglichen Text zurückzubehalten. Die Chamber wird also im Laufe der nächsten Woche das ursprüngliche Gesetz stimmen.

Zuvor war es allerdings fast noch zum Eklat gekommen: Der DP-Abgeordnete Calmes wollte nicht einfach hinnehmen, dass wesentliche Umweltgesetze ausgehebelt werden, ohne dass die Umweltkommission (deren Präsident er ist) damit befasst wurde. So wurde kurzfristig noch eine „commission conjointe“ zusammengerufen, die trotzdem mehrheitlich dem Regierungsvorhaben zustimmte. Bautenministerin Hennicot und Umweltstaatssekretär Bergen traten persönlich an, um dafür zu bürgen, dass alles mit bester Absicht über die Bühne gehen soll.

Der Grüne Camille Gira versuchte aufzuzeigen, wie es richtig hätte gemacht werden können: Die Zeit die seit 1995 vergangen ist, hätte genutzt werden können, um eine korrekte Umsetzung geltender EU-Direktiven vorzunehmen. Selbst zum jetzigen Zeitpunkt würde dies noch Sinn machen: Im Februar wurde ein entsprechendes Gesetz auf den Instanzenweg gebracht, ein Gutachten des Staatsrates liegt bereits vor.

Jetzt muss die Regierung mit einem Einspruch des Staatsrates rechnen – das kostet erneut drei Monate Aufschub. Aber auch die nächste „question préjudicielle“ steht an, denn der betroffene Landeigentümer muss gegen ein neues Gesetz klagen, was das Verwaltungsgericht wohl erneut veranlassen wird, den Europäischen Gerichtshof anzurufen. Hier liegt die normale Verfahrensdauer bei zwei Jahren. Die Saarautobahn riskiert also ins Guinness-Buch der Rekorde zu gelangen: als erste Straße der Welt, die dem Verkehr übergeben werden konnte, noch bevor es sie laut Gesetz überhaupt geben durfte.

Richard Graf


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