Großer Bahnhof für Gérard Lopez‘ neuestes Investitionsvorhaben. Mit einer „Weltpremiere“ wurde das „Taxi der Zukunft“ in Luxemburg vorgestellt.

„Was macht der Bürgermeister der Stadt Luxemburg in Bartringen?“ Xavier Bettel hatte die Sache auf den Punkt gebracht. Denn die Frage, weshalb man sie eigentlich dort hinbestellt habe, hatten sich auch einige der Pressevertreter, die der Weltpremiere des „Taxis der Zukunft“ beiwohnten, ebenfalls gestellt. Skepsis hatte sich breit gemacht, nicht nur, weil man vergeblich auf den Wirtschaftsminister Etienne Schneider wartete, sondern auch, weil schnell klar war, dass es sich beim Metrocab um ein Fahrzeug handelt, das in dieser Form wohl nie regelmäßig auf Luxemburgs Straßen verkehren wird.

Denn was da am Dienstagabend in der Halle des Automobilclubs vorgestellt wurde, sieht nicht nur auf den ersten Blick so aus wie ein etwas geliftetes Londoner Taxi. Lediglich die knallgelbe, respektive weiße Lackierung der Prototypen deutete darauf hin, dass die Hersteller auch etwas anderes im Sinn hatten, als bloß an der Erneuerung des Londoner Taxifuhrparks mitzuwirken.

Dass Luxemburg für die Weltpremiere auserwählt wurde, hat wohl einen anderen Grund: Lopez will Teile der Produktion hier ansiedeln. Schade nur, dass der Wirtschaftsminister darauf nicht mitanstoßen konnte.

ACL-Direktor Daniel Tesch versuchte zu beschwichtigen: Es werde sicherlich bald andere Modelle geben, die besser ins „Luxemburger Stadtbild passen“. Und auch Xavier Bettel gab sich Mühe, das Vorteilhafte an den doch etwas groß geratenen Limousinen herauszustellen: Sie könnten mit einem normalen Rollstuhl „bestiegen“ werden und, dank der Klappsitze, sechs Passagiere aufnehmen – das mache mehr Spaß und schone den Geldbeutel. Den besonderen Hybridantrieb, erwähnte er nur nebenbei.

Auch das eher magere Pressedossier half den Anwesenden kaum auf die Sprünge. Und so musste Gérard Lopez, der mit seiner Finanzierungsgesellschaft Mangrove Capital Partners das Projekt Metrocab mitfinanziert, selbst Hand anlegen, sprich zum Mikro greifen. Mit einem Verbrauch von drei Litern und einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm pro Kilometer sei der Metrocab das umweltfreundlichste Fortbewegungsmittel seiner Kategorie überhaupt.

„Der Effizienzgrad beträgt 97 Prozent“, versicherte Lopez stolz. Seine Rechnung ist ebenso simpel wie falsch: Der Metrocab-Prototyp braucht zwar nur drei Liter Benzin auf 100 Kilometer und wäre damit, angesichts seiner Größe, ein wahres Weltwunder. Aber neben der fossilen Energie ist es vor allem eine Batterie mit hoher Kapazität, die das Auto tatsächlich am Laufen hält. Ähnlich wie beim Opel Ampera ist der Benzinmotor lediglich ein „range extender“. Er läuft an, wenn die Batterie zur Neige geht, und treibt das Auto auch nicht direkt an, sondern speist über einen Generator die Batterie, die ihrerseits einen Elektromotor antreibt.

Damit der Benzinmotor nicht permanent läuft, muss das Fahrzeug also möglichst oft an eine elektrische Ladestation angeschlossen werden. Und auch wenn der Strom aus der Steckdose kommt, ist er noch lange nicht frei von einer – vom Mix abhängigen – CO2-Belastung. Die zur Stromerzeugung eingesetzte Primärenergie geht in Lopez‘ Rechnung nicht mit ein.

Dafür verwies er auf die „revolutionären“ Ladestationen, die der Antriebskonstrukteur Frazer-Nash ebenfalls entwickelt: Ihr Kern sind spezielle Solarzellen, die dank eines ausgeklügelten Lupensystems preiswert sind und selbst in Ländern mit wenigen Sonnentagen noch genug Energie aus Licht gewinnen können. Lopez weiß es genau: 22.000 Kilometer könnten seine Taxis pro Jahr so „vollkommen gratis“ absolvieren, erst dann müsse auf den kleinen und deshalb sparsamen Benzinmotor zurückgegriffen werden.

Metrocab wird also nur zum Spar- und Umweltwunder, wenn der möglichst flächendeckende Zugang zu CO2-freien Stromtankstellen ebenfalls realisiert wird. Aber die sind im Kaufpreis von 42.000 Euro, den die Metrocab-Protagonisten angeben, nicht enthalten. Besonders in engen Städten wie Luxemburg dürfte es schwer sein, die Taxis kurzfristig CO2-frei zu „betanken“. Die Variabilität und die Behindertenfreundlichkeit wären bei einem verkleinerten, stadtgerechten Modell zusätzlich eingeschränkt, genauso wie die Reichweite durch die dann eventuell kleiner dimensionierte Batterie.