FINDEL-AUSBAU: Ins Blaue hinein

Regierung und Fluggesellschaften setzen auf ein Wachstum des Flugverkehrs auf dem Findel. Und ignorieren dabei die Lärmbelastung der AnwohnerInnen und die Auswirkungen der Abgase auf das Klima.

Am Himmel über Luxemburg wird’s eng. Das für Ende 2007 geplante neue Findel-Terminal kann bis zu drei Millionen PassagierInnen jährlich abfertigen. Derzeit liegt die Zahl der Reisenden bei etwa der Hälfte. Soll das Terminal ausgelastet werden, so muss es, grob geschätzt, zu einer Verdoppelung der Flüge kommen. Schließlich kommt noch der Frachtflugverkehr hinzu. Das Wachstum im Welthandel stimmt das Cargolux-Management optimistisch. Das Regierungsvorhaben, Luxemburg zu einer Logistik-Drehscheibe für Europa zu machen, soll zusätzlichen Mehrwert für die Frachtfirma induzieren – und zusätzliche Flugbewegungen.

Am Himmel über Luxemburg ist Ruh‘. Wir schreiben das Jahr 2017. Die EU-Kommission hat Ernst gemacht mit ihrer Ankündigung, den CO2-Ausstoß des Flugverkehrs zu drosseln. Die Verteuerung des Flugbenzins und der funktionierende Zertifikatenhandel lassen das 2006 angekündigte Ziel von minus 46 Prozent CO2 bis 2020 realistisch erscheinen. Trotz sparsamer Motoren bedeutet das eine massive Drosselung des Flugverkehrs. Um die verbleibenden Flugbewegungen anzuziehen, haben andere Standorte massiv ihre Kosten gesenkt und die Lärmschutzauflagen gelockert. Luxemburg hat entschieden, dabei nicht mitzumachen. So wurde der Findel zu dem, was er ursprünglich sein sollte: zum City-Flughafen einer kleinen Hauptstadt.

In welche Richtung sich der Luxemburger Flughafen wirklich entwickeln wird, entscheidet sich in den kommenden Jahren. Mit Spannung erwarten die KritikerInnen des Ausbaus die Genehmigung, die Lucien Lux Anfang Februar vorlegen wird. Dabei handelt es sich um das Ergebnis des vor zehn Jahren von der Chamber geforderten Kommodo-Verfahrens für das gesamte Flughafenareal – seit den 80er Jahren hatte man sich nämlich auf Teilgenehmigungen für die Flugpiste und die einzelnen Neubauten beschränkt. Es waren vor allem die erfolgreichen Gerichtsklagen des Mouvement écologique, die die Vorgängerregierung dazu bewegten, dieses Verfahren einzuleiten.

Doch der Versuch, dem Findel endlich eine juristisch unanfechtbare Betriebsgenehmigung zu verschaffen, stellt Umwelt- und Transportminister Lucien Lux vor ein Dilemma. Ein korrektes Kommodo-Verfahren muss das geplante Wachstum der Aktivitäten in die Prüfungen einbeziehen. Geht man aber von einem starken Anstieg der Flugbewegungen aus und wendet moderne Verfahren zur Lärmbewertung an, so dürfte man zu einem unerfreulichen Ergebnis kommen: die Belastung für mehrere Tausend EinwohnerInnen überschreitet die Grenze des Zumutbaren. Dann müsste der Minister entweder die Flugbewegungen einschränken – das Geld für Terminal und Wartungshalle wäre in den Sand gesetzt. Oder er müsste den Betroffenen erklären, dass ihnen das Unzumutbare – im Interesse der Wirtschaft – eben einfach zugemutet wird.

Dilemma

„Es ist eine verfahrene Situation“, sagt Marco Breyer von der Regionale Syrdall des Mouvement écologique. „Einerseits sind wir froh, dass die Gesamtgenehmigung endlich kommt. Andererseits bedrückt es uns, dass es wahrscheinlich weiter geht mit Prozessen, bei denen wir recht bekommen, und Urteilen, die der Staat nicht umsetzt.“ Die UmweltschützerInnen befürchten vor allem, dass das Ministerium sich mit einem Trick aus dem Dilemma befreit: indem es bei der Genehmigung auf ein veraltetes Verfahren zur Lärmbewertung zurückgreift. Das wäre plausibel, hatte doch 2003 die Vorgängerregierung beim „Plan d’occupation des sols“ (POS) für das Findelareal die Methoden des deutschen Lärmschutzgesetzes von 1971 angewendet. „Der Mouvement écologique erwartet deshalb von Umweltminister Lucien Lux, diesem falschen Zahlenspiel ein Ende zu setzen und korrekte Lärmbelastungen und -prognosen auf den Tisch zu legen, die auf Messtechniken beruhen, welche dem heutigen fachlichen Stand entsprechen“, hieß es Anfang der Woche in einem Kommuniqué. „Sollte das nicht der Fall sein, werden wir uns wieder wehren“, sagt Breyer.

Schützenhilfe erhofft sich der Mouvement dabei von den Gemeinden, die seinerzeit gegen den POS geklagt hatten, allen voran die Stadt Luxemburg. „Wir sind uns im Schöffenrat einig“, versichert der grüne Schöffe François Bausch. „Nach wie vor fordern wir einen City-Airport.“ Damit knüpft er an den Begriff an, mit dem Paul Helminger bereits 1999 gegen den Minister und Parteikollegen Henri Grethen argumentiert hatte: Gute Flugverbindungen, unter anderem für Geschäftsflüge, aber kein uneingeschränkter Ausbau über diese Bedürfnisse hinaus.

Gegen Mega-Airport

Aufgrund dieser Vorgabe hatte 2003 der damals noch blau-schwarze hauptstädtische Schöffenrat den POS der CSV-DP-Regierung abgelehnt: Die im Plan vorgesehene Entwicklung des Fluglärms werde durch die Berechnungsmethode unterschätzt und die Gesundheit der Anwohner gefährdet. Die Regierung wiegelte ab: Umweltprobleme wie der Lärmschutz würden nicht im POS, sondern im nachfolgenden Kommodo-Verfahren untersucht. Das Kommodo soll Anfang Februar anlaufen, und die entscheidende Frage ist, ob die Berechnungsmethode angepasst wurde. Bis Redaktionsschluss war es leider nicht möglich, vom Umweltminister eine Stellungnahme hierzu zu bekommen.

Mangelnde Kommunikationsbereitschaft und fehlende Transparenz werden den Ministern seit Jahren von den KritikerInnen vorgeworfen. „Wir haben keine ordentlichen Zahlen, weder über den Lärm, noch über die Nachtflüge“, klagt François Bausch. Er betont, dass er wie alle Kritiker nicht gegen den Findel sei. „Wir brauchen einen Flughafen. Doch um Akzeptanz zu schaffen für das, was wir brauchen, muss man auf Transparenz setzen.“ Bausch nennt das Beispiel Zürich, wo Informationen über Flüge und Belastungen öffentlich zugänglich sind und Vertreter der Zivilgesellschaft im Aufsichtsgremium sitzen.

In Luxemburg scheint man einen anderen Weg zu wählen. Es sieht so aus, als wolle die Regierung einen massiven Ausbau des Findel mit Hilfe veralteter Methoden zur Lärmberechnung und des Verweises auf gefährdete Arbeitsplätze durchsetzen. Damit würde sie die Lebensqualität für Zehntausende von EinwohnerInnen verschlechtern, um eine wirtschaftliche Nische zu besetzen, die langfristig keine Zukunft hat. Zu viele klima- und umweltpolitische Argumente sprechen gegen einen Ausbau des Flugverkehrs. Doch wie beim Tanktourismus wird man das erst eingestehen wollen, wenn es zu spät ist.


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